一场轰轰烈烈的品牌及组织架构“整合”革命正在车市展开！
5月9日下午，蔚来内部发布公告，旗下两个子品牌乐道、萤火虫多项组织部门架构将进行调整，原独立的乐道事业部以及萤火虫事业部将整合到蔚来体系，整合部门将涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销等部门以及萤火虫事业部。
本轮调整，蔚来汽车的产品涉及与研发集群，以及用户服务与体验集群，将分别新设一个乐道产品设计与研发一级部门以及乐道用户服务一级部门，原乐道事业部中涉及产品以及销售的相关部门将对应性整合至这两个一级部门。同时，这两个一级部门还将分别向李斌以及秦力洪直接汇报。
今年以来，行业已经有多家车企开启了整合与调整。
年初飞凡回归上汽乘用车，上汽集团自主板块战略调整初步完成，上汽乘用车、上汽国际、创新开发研究总院、零束科技及海外出行5加企业组成上汽“大乘用车板块”，上汽集团的整合正式以“大乘用车战略”拉开序幕。
2月份，长安汽车与东风汽车集团两家央企几乎同时发布公告，称间接控股股东正在筹划重组事项。作为两大汽车央企，长安与东风整合引发业内外广泛关注。
此前，长安汽车董事长朱华荣表示，相关重组方案已经基本完成。
5月7日，吉利汽车宣布，为了进一步落实《台州宣言》，公司计划收购极氪已发行全部股份。交易完成后，极氪将与吉利汽车实现完全合并。如果完成合并，这也意味着美极氪将正式退出美股市场。
广汽集团也于近期发布公告称，将对研发体系进行深度重组，广汽研究院将拆分为整车、平台、造型三个独立研究院，并整合至广汽集团产品本部，共同构成全新的“大研发体系”。这一变革始于2025年4月，预计将于7月全面完成。
细究本轮车圈整合潮的背后，与国内市场越发激烈的竞争有关。
近几年来，随着新能源及智能化的产业转型不断迈入深水期，价格战、内卷战、技术战、成本战循环往复，中国车市的竞争到底有多激烈，市场有目共睹。
2024年，在市场价格战的冲击下，汽车行业利润率已经下滑至4.3%。
进入2025年，在市场价格战的基础上，一边是围绕AI大模型的智能化技术竞争持续激化，另一边，不断扩张和丰富的新能源产业规模又从科技普惠的角度，对车企的成本控制能力提出了新的要求。
淘汰赛带来的压力和焦虑，充斥着整个行业，即便如头部也无法幸免。
比如，上汽集团方面，受合资业务下滑的影响，其2024年产销已被比亚迪反超，而且销量下滑的同时，上汽集团的营收以及利润也受到了冲击和影响。
更令上汽倍感压力的是，自主新能源板块的表现也不尽人意，从荣威、飞凡到智己，上汽苦新能源增长未果久矣。
新势力方面，理想、零跑、小鹏等新势力已经实现盈利，销量规模也在不断突破。
而蔚来汽车目前不仅仍然处于亏损状态，备受期待的蔚来汽车第二品牌乐道并未能直接承担起销量的期待，主品牌蔚来品牌则大多徘徊在1万多台的月销水准，第三品牌萤火虫才刚刚进入市场。
蔚来、乐道、萤火虫三大品牌组织架构相互独立，虽有利于发挥品牌竞争的灵活性，竞争弹性相对较大，但重复冗余的架构也造成了一定的资源浪费，运营成本压力增大。
此前，李斌曾明确表示蔚来将在今年四季度实现盈利。对于蔚来汽车而言，这不仅是目标，更是对资本市场以及消费市场的承诺，留给蔚来的时间并不多了。
极氪品牌的处境和蔚来有一定的相似性，虽然背靠吉利，“家底”相对厚实，但资本市场对待统车企出身的新势力车的态度和积极性，本就不如科技属性更强的互联网新势力。在高端新能源市场，极氪的销量规模增长也进入了“瓶颈期”。
销量一旦陷入增长停滞状态，不仅难以维持高额的成本投入，还将直接影响其产品竞争力。
尤其要说的是，虽然中国车企的新能源和智能化已经取得了初步成效，大部分传统海外车企转型节奏较为缓慢，但是近两年来，通过加大研发以及战略合作的形式，跨国车企正在仰头追赶。
在贸易壁垒政策的拖延和阻碍之下，在全球市场上，中国车企领先的时间窗口正在收紧。
对于中国车企而言，全球化是必经之路，同时，全球化的竞争格局也决定了中国车企不仅要打赢规模战、成本战以及利润战、技术战，更要打好效率战，持续突出自身优势。
在这样的竞争格局之下，伴随着市场淘汰赛加速，全球化竞争不断提出新要求，在有限的时间里，在成本以及利润的强压之下，“多生孩子好打架”的理论已经行不通了！
无论是对于尾部还是头部，无论是新势力车企还是家大业大的传统汽车集团，与其分而治之，倒不如攥指成拳，劲儿往一处使，力往一起聚，通过资源的聚焦、组织的改革以及效率的提升，来放大“集体作战”的优势，而不是放任品牌内耗以及资源重叠。
从市场竞争的角度来看，车企内部组织架构的调整与整合，不仅是一场规模之战，更是一场效率革命。
而在这场效率革命中，车企与车企之间的整合方式以及发展处境或有所不同，但殊途同归，都是为了提升自身的竞争力，为接下来的竞争作准备。
可以相信，在“整合潮”的推动下，随着越来越多的车企集团将进入战略聚焦以及组织架构整合的新阶段，车市“关停并转”或也将进入新高峰。
