说起磁悬浮列车，大家的印象可能还停留在小时候的课本上。作为一辆列车，长期悬浮于轨道之上，怎么看怎么炫酷。然而，就是这么一辆炫酷又科技感十足的列车，如今却依旧没能普及开来。
相比于八纵八横的高铁网而言，磁悬浮列车几乎可以忽略不计。
按理说，磁悬浮列车明明比高铁更快，比动车更飒，理应在当今社会的交通体系中做大做强。为啥如今却始终固步不前？阻碍磁悬浮列车发展的核心要素又是哪些？
高铁、磁悬浮列车之争
其实吧，早在上世纪90年代，咱们就爆发了一场高铁、磁悬浮列车之争。
当时的铁道部，就支持高速轮轨——即高铁。毕竟这项技术各国都在用，已经臻于成熟，就算中途遇到各种问题，也有一定的经验来予以解决。
至于科技部那边的话，则支持磁悬浮列车。
按照科技部的说法，咱们的高铁进程已经落后于其他国家，再紧抓高铁已经没用了。还不如直接上马磁悬浮列车，通过这项新技术来实现弯道超车。
就这样，双方依照这个话题，渐渐杠了起来。
1998年，磁悬浮一派在争执的过程中，略胜一筹。当时时任总理朱镕基，在两院院士大会上，提出了一个问题：“即将修建的京沪线，究竟是采用高铁？还是磁悬浮？”
这个问题抛出以后，有三位巨头立马站出，纷纷力挺磁悬浮。他们分别是：科技部部长徐冠华，著名机电专家严陆光，以及两弹研制参与者何祚庥。
有了这三位大佬的支持，命运的天平慢慢往磁悬浮列车这边倾斜了。
2000年，科技部牵头，正式成立了磁悬浮研究小组，开始对磁悬浮领域猛攻猛打。在此期间，项目组还组织专家去欧洲考察，学习他们的先进经验。
对面的德国、法国，看到中国的积极性如此之强，于是纷纷向我国兜售自家的磁悬浮列车技术。至于其目的也很明显，那就是希望拿下京沪线的超大订单。
从现在的角度来看，当时德法两国之所以兜售磁悬浮技术，其实还有一个目的，那就是验证。
要知道，德法的磁悬浮也都是处于试验阶段，并没有正式投入运营。
所以他们完全可以趁着这个机会，利用中国市场，来验证磁悬浮列车的可行性。一旦中国能跑通磁悬浮，那欧洲也就没啥压力了。
就这样，在各方力量的推波助澜下，上海磁悬浮列车项目，开工上马。
2001年1月，上海磁悬浮正式开建，核心技术由德国提供。该列车的车型，与德国的TR08型磁浮列车基本一致。
两年后，即2002年12月，上海磁悬浮建成开通。该项目长30公里，最高时速可达430公里/时。可以说，在当时那个年代，这已经是中国最快的陆上交通工具了。
磁悬浮列车太贵了
只不过，磁悬浮好是好，但它贵呀。整个上海磁悬浮项目造价100亿人民币，相当于每公里要消耗3.3亿。
要知道，当时铁道部给高速轮轨的报价，才1-2亿/公里。这番差距对比下来，磁悬浮完全是被撵着打。
至于磁悬浮贵的原因嘛，也很好理解。磁悬浮在运行过程中，需要用到专用导轨，比如U形轨这种。不然的话，就很难实现磁斥力悬浮。
但高铁不一样，高铁只需要钢轨就行了。所以光是在材料这方面，高铁就省了一大笔钱。
此外，磁悬浮列车对线路的平整度，要求也比较高。而这就意味着，要修建更多的高架桥，才能保证轨道的稳定运行。
高架桥多贵？像那些跨山脉高架桥，每公里的成本高达3-10亿。像这天量的银子消耗，谁能轻松扛得住？那时候咱们刚加入WTO，刚踏上搂钱之路，哪敢这么花？
所以说，磁悬浮败就败在了成本上。但凡磁悬浮能便宜一点，说不定咱们的高铁史就改写了。
由于磁悬浮比高铁贵，因此后期的高速轮轨派，在成本上慢慢占据优势。
2002年，我国获得了2010年上海世博会举办权。铁道部瞅准机会，直接抛出了1300公里京沪线高铁计划，报价1000亿。
与此同时，他们还核算了磁悬浮列车的成本，大概是4300亿。当这两份预算摆出来的时候，高速轮轨便完胜磁悬浮了。
在这个过程中，高铁派也没闲着，他们也在鼓捣自己的项目。比如中华之星动车组，就是那时候弄出来的。
2001年4月，中华之星动车组在北京环形铁道试验基地，启动研发。后面经过不断的测试和调整，最终于2002年11月，在秦沈客运专线跑出了321公里的时速。
这一刻，高铁派的信心得到了巨量增持。
磁悬浮列车存在风险？
当然了，尽管高铁派优势在我，但磁悬浮派依旧不服。于是乎，两派又在运营风险上展开了争论。
高铁派指出：“京沪线是全国大动脉，是中国两大经济中心的联络线，一切以稳优先。所以务必采用日本和欧洲运营多年的高铁类型，这样才能确保列车不失误”。
但磁悬浮派不这么想，磁悬浮派认为：“这可是超高速啊，四五百公里/时呀，真的要就此放弃吗？”
“再说了，磁悬浮列车被磁力牢牢锁定在轨道，不可能存在脱轨的风险，所以能用磁悬浮尽量就用磁悬浮”。
双方就这样一直争着，争到了2006年。这一年发生了什么？德国磁悬浮列车出事了。
2006年9月22日，在德国下萨克森州西北部的城镇拉滕，一辆磁悬浮在测试过程中，突然撞上了一辆维修机车。
由于车速太快，高达200公里/时，以至于大部分乘客都被甩了出去。根据事后统计，事故共造成23人死亡，10人受伤。其惨烈的状况，一度震惊全球。
最关键的是，当时的德国，正在举行两年一度的交通博览会。与会期间，全球90多个国家的6万名专家，都在柏林参观德国制造的风采。
那时候上海磁悬浮项目总指挥吴祥明，也位列其中。事故发生后，大家纷纷惊诧不已。自此，磁悬浮列车的安全性，便在众人心中打了一个大大的问号。
待我国参观人员回国后，这场高铁、磁悬浮之争便彻底结束了。国务院直接拍板，搁浅磁悬浮计划，实施高速轮轨项目。就这样，高铁慢慢从这场博弈中，获得了优胜权。
腾飞的中国高铁
既然定好了高铁的论调，那么接下来，便是从国外买技术了。
当时的德国西门子，日本的川崎重工，都有着极其成熟的动车组技术。咱们直接将买回来，再一个个测试，就能达到融会贯通的目的。
就这样，咱们通过日本和德国的技术输入，慢慢构造了属于自己的CRH动车组系列。
2008年，我国自主研发的CRH380闪亮登场，其最高速度可达350公里/时。放眼望去，就如一条白色巨龙，驰骋于轨道之上，让人心潮澎湃。
咱们如今的和谐号动车组，用的就是CRH380系列。可以说，在高铁研制这块，咱们早已青出于蓝胜于蓝。
再往后，就是庞大且复杂的高铁网铺设了。一时间，四纵四横，八纵八横，纷纷推进。到2025年的时候，我国的高铁总里程，已经达到了5万公里，位居世界第一。
国内50万人口以上的城市，有98%都被高铁网被覆盖。这些类似蛛网的高铁线路，每年发送数以亿计的旅客。
曾经令人头疼的绿皮车出行难、出行挤问题，如今已经得到了极大的缓解。
可以说，高铁之建设，功在当代，利在千秋。正是由于当初押中了高铁这个路子，这才让我国的经济出现了腾飞之象。
磁悬浮仍在建设推进
当然了，高铁虽好，但咱们也没有彻底放弃磁悬浮列车。相反，这种涉及未来化的交通工具，一直都在我国的验证日程表上，逐步推进。
除了前面提到的上海磁悬浮列车以外，我国还有其他的磁悬浮列车样板。
比如中车株洲研发的长沙磁浮快线，就是一个典型的例子。该动车组于2016年开通，如今日均客流量已经达到了1万人次。
此外，像2017年开通的北京S1线，也是磁悬浮列车中的佼佼者。该线路连接门头沟和北京市区，票价3-5元一趟。乍一看，就跟地铁似的，极大增强了两地居民的出行便利性。
抛开已有的磁悬浮列车不谈，在不远的将来，咱们还有一系列磁悬浮列车将要上马。
比如青岛时速600公里的磁悬浮线，目前就在建设当中。还有广深高速磁悬浮，成渝高速磁悬浮，也都进入了建设阶段。
在海南那边，还有海口-三亚的环岛磁悬浮列车。如果这条线路建成的话，未来的海南岛环岛游，说不定就是顷刻之间的事情了。
总之，高铁也好，磁悬浮列车也罢，它们的建设和投运，都为了完善我国的现代化交通系统。
这里没有好坏之分，只有互补之意。当未来真正形成“高铁+磁悬浮”互补交通体系的时候，出远门对于中国人来说，就是轻而易举的事情了。
参考资料：
科学怂叔【中国时速620km磁浮列车横空出世！高铁和磁悬浮，到底谁才是未来】
悠果科技【高铁和磁悬浮“十年战争”，为何中国选择高铁，磁悬浮被放弃了？】
广信信息【我国开通运营5条磁浮列车线路，湖南2条，广东1条】
