国产电车风阻系数屡破记录 博主实测竟和20年前燃油车水平一样
汽车博主“苏黎世贝勒爷”将一辆30万级别的国产车，拉到了设备最新最贵的天津中汽研风洞进行实测。结果实测风阻系数仍高达0.28Cd，比官方宣称的0.21Cd高出30%以上，与20年前的燃油车帕萨特（参数丨图片）B5一样的水平。
对于实测结果，博主作为车主也觉得太离谱了，这次测试刷新了他的认知。
此外，博主介绍，本来天津风洞应该在测试之后，就给他提供有天津中汽研抬头盖章的这样一个正式报告。但测试当天品牌方就找到了风洞，风动中心后续没有给他任何关于测试的报告。
进入新能源时代后，风阻系数的出镜率提高不少。一方面确实对续航达成率有帮助，另一方面数据化的东西很适合用作营销。不过最近，社媒上有一波关于“风阻系数造假”的讨论，说一些车型的风阻系数比宣传的高出一大截，我们来看看是怎么回事。
即便没有作假，也有一些模棱两可的说法
现在厂家一般只会公布它的风阻系数，但其实风阻系数有两个时速标准——120km/h和160km/h。一般来说，同一辆车在160km/h时测得的风阻系数可能会略低于120km/h时的数值，虽然导致的差异可能不大，通常在千分之几的量级，但对有些风阻卡在0.2附近的车来说，一旦采用160km/h，风阻系数便能低于0.2，对营销来说，是一个很好的宣传点。
另外，不同的风洞测得的结果也有差异，比如重庆风洞测得的Cd值普遍比上海的低8-15 counts（1个count等于0.001）。
风洞作假的确存在，而且打假难度很高
有业内人士称，国内车企风阻系数造假的很多，离谱的能差出大几十个count。测试的一比一模型或实车其实有着很大的操作空间，封不封格栅、封不封底板、封不封车身缝隙等等，这些都会为结果造成一定影响。
爆料人也表示，虽然作假真实存在，但要揭穿的话也存在阻力。首先车企之间缺乏互相举报的动力，公开质疑竞品风阻系数的真实性，是一场高成本、低收益的商业博弈。需要承担高昂的鉴定费用和舆论反噬风险，而且，风阻系数争议往往涉及复杂的测试标准差异，即便获得对比数据也难以形成法律意义上的指控，容易陷入技术罗生门。
那么让风洞实验室打假有没有可能呢？
其实也很难，风洞实验室靠车企吃饭，换句话说，让风洞实验室打假，就是自己砸自己饭碗，显然不现实。
那个人打假有没有问题？
难度更大，首先自建风洞实验室就不太现实，造价几个亿，没几个人能拿得出来，那只能去租实验室，假设有个人愿意出几十万租一个风洞去打假，那么问题来了，一边是几千万的车企年单，一边是几十万的散客，你们猜风洞实验室会怎么选？
除了风阻系数，目前行业还有一些数据存在争议，比如“内燃机热效率”，各家都宣称自己超过了40%，但在什么工况下能达到这个标准，一般都不会聊太深。对于非从业人员的消费者来说，这些东西太过深奥，但我们可以扩宽点思路，比如风阻系数为效能服务，那就关注下它的能耗，这部分会有大量的实测数据，车评人也好，普通用户也好，都可以参考。当然了，厂家如果能自尊自爱，少点套路，多点真诚，那自然是更好的。
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