齐鲁晚报·齐鲁壹点 张永森 李璟瑶 陈颖
一系列的交通事故发生后，“智能驾驶”这场过度宣传的“闹剧”终于回归了冷静。
就在前不久，当各大车企关于智能驾驶宣传铺天盖地之时，安徽高速发生一起严重安全事故：驾驶员开启NOA后未及时接管，酿成3人死亡惨剧，小米SU7极端场景中智能驾驶失效，让风头正盛的小米汽车遭遇滑铁卢。
紧接着到来的上海车展，所有的车企都连夜撤掉、更换关于“智能驾驶”宣传的相关物料，把大家打的措手不及。
从“技术狂飙”到“安全平权”
行业整改之后，各车企“智能驾驶”纷纷改名
工信部《关于智能网联汽车产品准入管理的意见》明确要求：禁用 “自动驾驶”“全自动驾驶” 等易引发误解的宣传术语，需在用户手册及广告中显著标注系统局限（如 “无法识别静止障碍物”“需驾驶员随时接管”）。这一政策直击行业痛点 —— 此前部分车企为营销造势，将 L2 级辅助驾驶包装成 “准自动驾驶”，导致超 60% 用户误认为 “开启功能即可完全脱手”。
比亚迪将“高阶智驾”改为“驾驶辅助”，理想汽车强调“安全而非解放双手”。这也标志着智能驾驶行业从 “技术狂飙” 转向 “安全深耕”。
小鹏推出“AI智能驾驶安全训练营”，通过考试与陪驾培养用户正确认知。岚图CEO呼吁车企明确功能边界，避免“宣传与体验脱节”。
华为 ADS 4.0 推出 “透明化数据看板”：用户可实时查看传感器工作状态，当系统进入 “高风险场景”（如隧道强光）时，方向盘灯带会从蓝色变为红色，同步语音提示 “请准备接管”。
比亚迪推出 “双版本安全策略”：15 万元以下车型标配 “基础安全包”（含 4 摄像头 + 3 毫米波雷达），确保基础 AEB 功能达标；20 万元以上车型才提供激光雷达选装，避免为降本牺牲核心安全性能。
车企应敬畏技术，将驾驶安全作为汽车研发的第一出发点
消费者应保持理性认知，把方向盘掌握在自己手里
需要强调的是，当前所有量产车均属L2级，事故责任由驾驶员承担。车企宣传中“准L3”“零接管”等术语易误导消费者放松监管。
此前，由于车企的过度宣传导致超四成车主误将 L2 视为 “自动驾驶”，甚至在开启功能后出现睡觉、刷手机等危险行为。这种认知偏差与车企模糊宣传直接相关 —— 例如 “领航辅助” 被简化为 “自动导航”，而 “需手握方向盘” 的提示被弱化。
面对智能驾驶的 “便利诱惑”，消费者需保持清醒认知：尽管智能驾驶技术突飞猛进，其本质仍是有限场景的辅助工具。消费者要明确L2 与 L3 的本质区别，L2 仍是辅助工具，L3 仅在特定条件下（如 60km/h 以下、天气晴朗）允许驾驶员脱手，仍需保持注意力集中，需随时准备接管。
同时，也要注意数据安全，在车机系统中关闭不必要的数据采集权限（如麦克风、摄像头），定期修改账户密码等。
当 “自动驾驶” 的噱头被撕下，留下的是对技术本质的敬畏：L2 级永远是 “辅助”，L3 级的 “有限脱手” 需建立在法规允许、场景明确、用户认知到位的基础上。正如中国汽车工程学会理事长李骏所言：“智能驾驶的终极目标不是取代人类，而是让驾驶更安全。当行业学会用‘辅助’而非‘自动’定义技术，才真正迈出了成熟的第一步。”
当 “安全” 取代 “炫酷” 成为核心卖点，智能驾驶才算真正驶入了健康发展的轨道。
智能驾驶的终极目标不是替代人类，而是构建更安全的出行生态。当技术从“实验室”走向“十字路口”，车企需以敬畏之心对待生命，消费者则需保持清醒认知：现阶段没有量产车能实现 “真自动驾驶”，握紧方向盘仍是安全底线。
正如行业所言，“刹车”是为了更稳健的前进——唯有技术普惠与安全平权并行，智驾才能真正驶向未来。
拓展阅读：智驾分级：从“辅助”到“有条件自动”的渐进之路
根据国际自动机工程师学会（SAE）和我国《汽车驾驶自动化分级》标准，智驾系统分为6个等级（L0-L5），核心差异在于系统控制权与责任归属：
1. L0-L2级：辅助驾驶的“安全副驾”
L0（应急辅助）：仅提供碰撞预警、自动紧急制动等基础功能，无法持续控制车辆。
L1-L2（部分/组合驾驶辅助） ：系统可短暂接管转向或加速（如车道保持、自适应巡航），但驾驶员需全程监控并负责安全。2025年，中国市场L2级渗透率已达65%，成为主流配置。
2. L3级：有条件自动驾驶的“临界点”
系统在特定场景（如高速公路）接管全部驾驶任务，但需驾驶员在请求时接管。目前法规尚未开放L3上路，部分车企通过“城区NOA”等功能模糊边界。
3. L4-L5级：未来的“终极形态”
L4在限定区域内无需人类干预，L5则无场景限制。当前技术仍处于测试阶段，商业化需突破法规、成本与极端场景处理能力。
行业现状 ：2025年被称为“L3商业化元年”，北京、武汉等地已开放L3测试，但量产车型仍以L2级为主。车企通过“高阶智驾”等营销话术争夺话语权，实际功能未突破责任边界。
（图片素材来源于网络）
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