南方航空“背刺”乘机人，这两天在网上的讨论中几乎成为共识，有体验过的乘客将南方航空机舱内的座椅形容为“刀片”。
还有网友把春秋航空也拉了过来，说是应该向这家航空公司道歉，因为春秋航空还在2019年就更换了座椅，那次更换以后乘客就觉得座椅不舒服，谁想到南航会“来个更大的”。
更换座椅的背后，实际上是航空公司为了降低成本的尴尬，但是如果乘客坐的不舒服，在很大程度上又会影响到下一阶段的上座率。
舒适度和控制成本之间如何达成一个平衡？对航空公司来说，这是一个永恒的命题，每时每刻都在发生变化。
“刀片座椅”很不舒服
既然被吐槽成刀片，说明南航机舱座椅的靠背确实变薄了。体验过的乘客在社交媒体上拼命吐槽，靠着不舒服，有限的空间内更无法动弹，怎么换坐姿都难受。
也有乘客表示，虽然座椅整体变薄了，但是前后空间还是比较宽敞的，靠背也能调节位置，不会太难受。
可见，每位乘客的体验都不相同，从客观的角度看，每个人胖瘦不一，胖子坐上这样的座椅相对来说肯定会很不舒服，身体相对瘦小的人受到的影响可能不太大。
还有一点需要注意的是，那就是所有的航空公司，其经济舱实际上的空间都不大。之所以过去吐槽的人比较少，一个很大的因素就在于，经济舱的座椅还没有降低到让人难以忍受的地步。
而南航现在之所以被吐槽，就是因为在乘坐空间没有发生太大变化的局面下，座椅的舒适度进一步下降，这种突兀的差异导致了一部分乘客突然很难适应。
虽然吐槽声不断，但是南航看起来也比较无所谓，而且南航已经表示机舱内更换座椅是合规的，而且这种做法其他航空公司也在做。
那么，座椅调整的情况具体是怎样的呢？
超薄座椅，C919上也用
大众将机舱内的座椅称为超薄座椅，而实际上其正式名称为轻薄型座椅。座椅的靠背很薄，尤其是靠背的上端没有靠枕。
因为变得轻薄了，所以座椅整体的重量肯定减轻，所用的材料也是较轻的原材料，相比原来的座椅整体重量至少减去了两公斤左右。
截止到目前，南航把已经到翻新年限的一部分飞机，更换为了这种座椅。比如网友上传的照片，实际上就是南航集团子公司重庆航空经济舱的座椅。
虽然吐槽不断，但南航方面表示，这一款座椅的生产商也是C919飞机座椅的供应商。而且这一型号的座椅在C919飞机上，以及其他系列型号的飞机上也都有应用。
从时间上来看，去年冬天南航部分航线的飞机座椅就已经发生了改变，第一批涉及的飞机总共有43架，这些机型的座椅不但被更换，而且也全部改成了全经济舱布局。
更换座椅后的机舱内，以A320型号为例，舱内的座位总数为180个，全都是经济舱。目前这种机型主要飞区域市场以及旅游航线。
从航空公司的角度看，他们肯定要为更换座椅，找一些十分合理的解释。轻薄型座椅节能环保，整体重量减轻，可以有效降低飞机油耗，而且座椅的设计也符合人体工学，是市场上的主流座椅产品。
不过，对航空公司来说，真正的因素无非是想降低运营成本。
南航一直在亏损
1月份，南航发布了2024年业绩预告，预计去年净亏损额在12.5亿元到18.7亿元之间。如果看前年的情况，净亏损更是达到了42.09亿元。
虽说去年亏得少了一些，但航空公司整体依旧没有盈利。在这种局面下，南航又出现了上座率不高的客观事实，所以为了确保不会再进一步亏损，只能从降低成本入手。
根据中国航空运输协会公布的数据显示，去年经济舱平均票价同比下降超过了10%，平均收益水平同比下降12.5%。
对航空公司来说，单张票价的收益率在下降，如果整体的上座率不高的话，又会影响到全部的营业额，如此一来，成本会进一步上涨，亏损就会加大。
业内人士还猜测，南航之所以把一部分航线的机舱全都改成经济舱，可能就是因为高端舱位的上座率不高。
对航空公司来说，如果每一趟飞行商务舱位都是空着的，或者是乘客寥寥无几，那就等于是在白白浪费，白白烧钱。
所以，在收益空间不断压缩的情况下，全部改成经济舱位以及更换座椅，可以确保航空公司能以更低的票价参与市场竞争。
飞机整体的重量减轻了，燃油成本肯定也会下降。根据南航去年的年报显示，其半年营业成本为785.51亿元，同比增长了17.42%。
在所有成本开支中，燃油成本的增速较高，达到了22.32%，但是国内航线的每收费客公里收益，却从原来的0.54元下降到了0.5元。
也就是说，燃油成本在不断上涨，与之相关的收益却在持续下降，这使得航空公司相当头大。而唯一能够改变这种局面的，就是尽可能的提高上座率，同时多装人。
可能有人会吐槽，在竞争如此激烈的情况下，航空公司难道就不能通过提升服务质量来保证上座率吗？实际上还真的不能。
只能向下而不是向上提升
为了确保收益，所有的航空公司都在降低成本，而不是提高服务质量。就比如在座椅的更换上，还在2019年的时候，春秋航空就已经推出轻薄型的座椅了。
至于为什么不用提高服务质量的方式，那是因为这种方式几乎没有效果，尤其是在国内航线上。
国内航班的飞行时间，距离最远也不过 5~7个小时，平均时长算下来大部分都是3小时左右。在这么短的飞行时间内，大多数消费者更看重性价比，而不会去纠结服务质量到底如何。
虽然有些乘客吐槽不断，但是如果让他花费上千元，去乘坐一趟只有3小时左右航程的航班，估计也不愿意。他会选择只有几百元，甚至只有一两百元的更便宜的航班。
飞机上都有商务舱，在国内的航班，乘坐商务舱的乘客比例永远是最低的。从这件事其实就已经能够说明，短距离内再怎么提升服务质量，也不能保证上座率。
为什么春秋航空、九元航空这些廉价航空公司能够风生水起？就是因为绝大多数的乘客在国内中短途航线上实际上没有更多的要求。
毕竟乘坐的时间不长，只要能被航空公司安全送达目的地就可以了，至于其他方面的服务质量，可有可无。
这样一来，航空公司在节省成本的问题上，无一例外都会先拿餐食开刀。廉价航空公司上根本不提供航空餐食，其他航空公司提供的餐食规模、成本也越来越低。
去年，南航航空餐食成本为18.05元，国航的成本为24.02元，东航为25.8元，人均成本都有大幅度的下降。
所以综合来看，航空公司为了提升竞争力，都是围绕降低成本来改变，很少有航空公司通过提升服务质量来改变的。
消费者肯定不乐意，尤其是像现在座椅的改动，已经有一部分乘客在吐槽了。但是整体的航空运营情况就是如此，大家都这么做，而且航空公司的运营又有唯一性，即使再吐槽，从根本上也不能改变什么。
乘客不愿意被动接受
乘坐舒适度这件事实际上带有很强烈的主观性，由于每个人的感受、状态都不一样，所以针对航空公司降低成本而做出的一系列改动，消费者实际上不能抱成一团来共同应对。
在这种情况下，消费者的吐槽实际上很零散，并不会对航空公司真正带来哪些负面影响。可从本质上来看，消费者实际上不乐意的是，航空公司每一次改动都是让消费者在被动接受。
每一次的被动接受就像是一次服从性测试，当多数消费者习惯并忍受了以后，接下来航空公司还会降低下限，一次又一次的这样做，最终就把整体的环境变成了如此。
就像春秋航空公司的董事长所说的那样，如果政府批准的话，他们的飞机是不介意卖站票的。
从这一点就能看出来，在法律法规的限制之内，航空公司降低成本做的任何一件事都已经达到了极致，而且越是航空运输业发达的国家，越是会出现类似的情况。
这样一来，不管消费者愿不愿意接受，控制成本、增长收益的一系列举动，航空公司还是会做。
消费者难道就真的不能反抗吗？其实在国内也并非如此，我国的铁路运输相当发达，尤其是高铁已经遍布全国，而且高铁的乘坐体验并不必飞机差。
对大量的商务人士来说，如果飞机的乘坐体验继续下降，他们也不是不可以选择其他交通工具。
结语
无论是哪国的航空公司，在运营上都在尽可能的斤斤计较，因为说到底，飞机运输和地面的交通不一样，它不像火车运输那样能够尽可能的多超载，多超员。
飞机的运力原本就有限，如果收益又持续亏损的话，航空公司只能从各个层面，尤其是不同的细节上去抠成本。
就像机舱内的座椅，供应企业为了不断优化，在设计和生产方面一直在进行研究。一把普通的座椅，只要是安装在机舱内的，它就会持续被改变。
