Author / 酷乐汽车
阿尔法·罗密欧33 Stradale，这台车你在现实中几乎见不到，全球限量33台，每一辆都是为客户量身定制。虽然阿尔法·罗密欧尚未正式公布其价格，但据了解该车基础价格约为150万英镑，并早已售罄。
33 Stradale是一款专为超级富豪打造的独特车型。
或许有些车主会开着他们的33 Stradale到处跑，但如果这些车大部分时间都被妥善保存在恒温恒湿的车库里，这也可以理解。
如果新款33 Stradale只是对20世纪（参数丨图片）60年代原版33 Stradale纯纯的模仿之作，那简直就是对33 Stradale名号的侮辱，并且会损害这款车所承载的历史、情怀及独特氛围。
好在阿尔法·罗密欧有两把刷子，他们没有辜负33 Stradale的名号，在赛道上，33 Stradale强劲的涡轮增压V6发动机轰鸣着达到红线转速，低矮的车头指向精确，驾驶33 Stradale感觉十分美妙。
虽然阿尔法·罗密欧Giulia GTA很出色，但如果放在33 Stradale旁边，Giulia GTA就像个新兵蛋子。
正如这款车的数量和名字所暗示的，新款33 Stradale是对1967年至1969年款33 Stradale的现代诠释，这是一款由Franco Scaglioni设计的极其漂亮的公路版Tipo 33勒芒赛车。
当时售价为6100英镑（按今天的价格计算为141,500英镑），是当时世界上最昂贵的汽车之一。然而从现代角度来看，这价格听起来似乎还很划算。由于老款33 Stradale仅生产了18辆，因此其收藏价值一直很高。
自2010年的4C以来，阿尔法·罗密欧就没有再打造过碳纤维单体壳、中置发动机的汽车了。如果无法借鉴同属Stellantis集团的玛莎拉蒂MC20的基础架构，打造新款33 Stradale将是一项完全从零开始的工作。
而且其实MC20最初计划是一款阿尔法·罗密欧的超跑，后来由于情况变化被划归到玛莎拉蒂品牌下。
全球就没有两辆新的33 Stradale会是完全相同的。
每位客户都要经历定制配置过程，大多数人会在阿尔法·罗密欧位于阿雷塞的博物馆内的Consiglio大厅进行选择，原版33 Stradale就是在这个房间里获批，并且受到意大利文化部的认可和保护。
除了定制涂装、内饰饰件和轮毂设计外，客户还可以选择更复杂的配置选项：例如后部轮拱和尾部出风口可以有不同的配置，前护罩样式也可以选择，可以是类似20世纪60年代33 Stradale的复古设计，或者是更具现代感的3D造型。
车内有两种推荐主题风格，一种是拉丝铝和皮革搭配的“Tributo”组合，另一种是更现代的碳纤维和Alcantara材质的“Corse”方案，客户也可以将两者混合，或者要求使用其他材料。
反正就是怎么样都行。
罗密欧自己预测客户定制车辆大概需要2小时，但其实最后会持续长达八个小时，许多客户还会带着家人再次前来，参考他人意见对自己的选择进行微调。
这里还有个插曲，虽然该车拥有几乎所有部位的定制权限，但阿尔法·罗密欧也会保留否决特别古怪选择的权利，但最终只有一项请求真的被拒绝了，那就是有位客户希望将阿尔法·罗密欧的车标换成个人徽章。
配置选项定下后，33 Stradale就会在Touring Superleggera车身制造厂投入生产。阿尔法·罗密欧没有能力在内部组装这款专业的超跑，因此将生产外包给Touring Superleggera。
这既是一个实际解决方案，也充满了历史意义。
在Touring Superleggera 99年历史中，曾制造过各种传奇的阿尔法·罗密欧车型，包括1938年的8C 2.9勒芒赛车、20世纪50年代的实验性车型Disco Volantes，以及基于8C Competizione底盘打造的2013年现代版Disco Volante。
33 Stradale的碳纤维底盘（与玛莎拉蒂共享）在抵达Touring之前是在总部其他地方制造的，打造白车身是最耗时、最复杂的过程。
与车身其他部分一样，前后的引擎盖由一整块大型碳纤维制成，并经过精心安装和检查。整个过程没有自动化，全部是手工操作，所以你可以明白为什么33 Stradale价格高昂了，制造这样一辆车成本可不低。
目前，阿尔法·罗密欧每个月只能完成一辆33 Stradale的生产。
第一辆客户定制车于2024年12月17日交付，该项目其实已于2023年4月17日获批，所以一辆车的整个生产时常接近1年8个月。
虽然33 Stradale的许多架构与MC20共享，但其悬挂系统不同，采用与Giulia Quadrifoglio相同的半主动减震器，并且还配备了后轮转向功能，这是MC20所没有的。
3.0升双涡轮增压V6发动机仅驱动后轮，其630马力的输出功率与玛莎拉蒂Nettuno发动机相同。所以这到底是玛莎拉蒂的发动机还是阿尔法·罗密欧的发动机呢？
MC20的Nettuno发动机是从阿尔法·罗密欧Giulia Quadrifoglio的V6发动机（具备法拉利技术支持）改进而来的，从Giulia到MC20最大的变化是玛莎拉蒂拥有“预燃室”燃烧系统。
所以可以说这款发动机融合了三个品牌的元素。
33 Stradale的外形非常简洁，没有固定尾翼或主动空气动力学部件，风阻系数仅为0.375，集成在前大灯区域的类似眼窝的进气口为刹车系统降温并引导气流，而车门后视镜支架有助于引导气流沿着车身侧面流动，气流通过侧面进气口被分流到上下散热器，这一设计在风洞中经过数小时的微调。
作为一个特殊项目，阿尔法·罗密欧可没有时间和资源来制造多个33 Stradale原型车。除了一个静态“模型”外，阿尔法·罗密欧就只制造了一辆可驾驶的实体原型车，编号为“00”。
而今天的这套案例，就是这台“00”，它是除了33辆客户定制车之外唯一一辆可正常开的33 Stradale。
原型车通常都是粗糙、不精致的，这台00号车既是一辆展示车，也是一辆验证车：它是一款达到概念车标准的33 Stradale内外部设计展示车，同时也是一辆经过大量测试的试验车，该车在巴洛科、纳尔多等地进行了近2000英里的测试。
它在纳尔多环形赛道上达到了333公里/小时的最高时速，而在巴洛科，它的测试车手包括前阿尔法·罗密欧索伯F1车手Valtteri Bottas，而且Bottas也是33位客户之一，其车辆铭牌17号。
33 Stradale看起来既紧凑又大气：车宽超过2米，但车高不到1.2米。
在其优美的轮廓中，你可以看到玛莎拉蒂MC20的一些关键特征，但它也有自己独特的身份象征，其螺旋铰链式车门打开时，车内会散发出诱人的皮革香气。
该车的内饰与外观一样引人注目。
由于车门打开时会连带车顶一部分，所以有一个宽大的弧形开口，方便你坐进车内，关上车门需要稍微用力，之后你会发现自己身处一个宽敞明亮的驾驶舱，车门顶部的玻璃面板能让大量光线透过车顶照进来。
阳光洒在中控台、仪表盘和方向盘拉丝铝饰件上，简直就是一个艺术品。
方向盘上没有按钮，取而代之的是触感十足的曲柄形拨杆开关，位于中控台和车顶独立面板上，两个巨大的拨杆用于换挡，可在手动、自动和倒车模式之间切换。变速箱换挡则通过方向盘后面巨大的、类似武士刀形状的换挡拨片进行控制，这与Giulia Quadrifoglio的操作方式相同。
Stradale的客户反馈表明，他们不希望这台车搭载其他车辆上的触摸屏和触觉反馈，所以Stradale车内没有显眼的信息娱乐屏幕，而是被巧妙地隐藏在中控台后面。
当你需要使用时，只需轻按“Schermo”开关，屏幕就会整齐地滑到位。
你可能还记得33 Stradale最初提供V6发动机或纯电动力系统两种选择，最初有两位客户选择了电动版，但最终他们改变了主意，于是所有33辆车都采用汽油发动机。
发动机通过旋转开关启动。
阿尔法·罗密欧的工程师希望33 Stradale的声浪尽可能令人回味，他们研究了他们认为声浪最好听的阿尔法·罗密欧车型 —— 8C Competizione的频率。通过调整排气系统的长度和直径，33 Stradale的V6发动机在整个转速范围内的频率尽可能与8C相匹配。
33 Stradale的声浪干脆利落且富有质感，涡轮增压器偶尔发出的喘息声为其增添了特色。它的声浪比MC20更响亮、更有层次感。
这台00号验证车将在巴洛科的阿尔法·罗密欧赛道进行测试，这是阿尔法·罗密欧20世纪60年代初在这里建造的第一条赛道，用于测试品牌公路车和赛车，包括原版Tipo 33。
33 Stradale是一款相对容易适应的超跑，低矮的车头和两侧环绕的玻璃提供了开阔的视野，虽然透过聚碳酸酯发动机罩几乎看不到什么，但后视镜可以切换为显示效果非常好的摄像头画面，这与MC20的设计相同。
方向盘握感舒适，纤细的皮革包裹的圈盘和触感冰凉的辐条。
与许多现代高性能汽车相比，33 Stradale的转向系统在转向比和响应速度上较慢，在低速弯道中，33 Stradale的转向动作比你预期的要迟缓一些，其后轮转向系统主要用于在高速弯道中保持稳定，后轮与前轮采用同向转动，而不是像在低速弯道中那样反向转动，以实现更好的过弯效果。
33 Stradale的刹车踏板则需要用力踩下。
与Giulia Quadrifoglio一样，33 Stradale采用线控制动系统。起初该车的前六卡钳碳陶刹车系统有点不那么直接，但制动效果非常强劲，尤其是在温度升高时。
当你的脚轻触踏板时，可以听到刹车片与复合刹车盘摩擦发出的微弱“嘶嘶”声，也许是因为坚硬的碳纤维结构将声音传递到了驾驶舱，因此还能听到碎石敲打轮拱的声音，有点像赛车声音。
在大力制动时，33 Stradale会像赛车一样稳定，不像一些中置发动机的汽车那样容易失控。
但在其他方面，33 Stradale显然是一款为公路驾驶而调校的汽车 —— 这也是它从一开始的设计初衷。不过该车在赛道上的表现也非常出色，尤其是当从标准的Strada驾驶模式切换到Pista模式时。
在Strada模式下，减震系统明显柔软且有韧性，在Pista模式下也有一定的缓冲效果在Pista模式下，33 Stradale在各个方面都更加灵敏，发动机、换挡操作、减震系统。其数字仪表盘将中央转速表调整到12点位置的红线区域，并在两侧显示重要的温度信息，比如刹车温度。
与中置发动机汽车一样，如果在弯道中信心十足地收油，33 Stradale的车身会有一些晃动，但这不影响它的发挥。
该车的牵引力控制系统比较保守，在巴洛科赛道的颠簸路段介入时有点突兀，但可以通过按钮调整为Pista ESC关闭模式。
该车差速器是电子控制，它是真正的限滑差速器，而不是Giulia Quadrifoglio上的扭矩矢量控制电子差速器，其基本操控特性是转向不足，而这并不是坏事，毕竟它是一款公路车。
但随着多跑几圈、经过更多弯道后，很明显这是一款可以让人尽情驾驶的车，而且它不会突然失控。33 Stradale会配合你的驾驶意图，涡轮增压发动机的响应性也很不错，你可以非常精确地控制油门，转速会以线性且灵敏的方式上升。
该车搭载的普利司通Potenza Sports轮胎是普通的品牌轮胎，并非为这款车专门开发的，待轮胎升温后，就能很好地反馈其极限状态。
但这并不是一辆能让人冷静客观看待的车。
如果你理性看待，你可以买一辆玛莎拉蒂MC20，能省下100万英镑左右，但33 Stradale有着与MC20不同的个性，无论是作为一个整体，还是在驾驶感受上。
除了车本身，33 Stradale的33位车主还可以直接接触阿尔法·罗密欧和Touring Superleggera的高层管理人员、设计师和工程师，可以参与定制车辆全过程，沉浸在创造阿尔法·罗密欧历史的浪漫和共鸣之中。
未来，阿尔法·罗密欧还会推出更多限量版项目，每一个项目都同样限量生产33辆，这些车可能存在于超级富豪的小众世界里，但它们的存在却让整个汽车世界都变得更加丰富多彩。
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