拼红了眼的新能源汽车江湖，客户已经不够用了。
当理想L9、问界M9拿下了旗舰新能源SUV大半江山之时，腾势N9从斜刺里杀出，大有黑马之势。
在腾势汽车总经理赵长江眼里， 「至少压力没那么大了」。N9虽然后发，但他更在乎「势能」，历经一家企业在成长中的颠簸，才更懂得蓄势而动，乘势而发。
文｜徐帆 新言
李天宇
度势
「留给我们的空间还有多少？」
在比亚迪造车的高管们，都有一个显性身份——工程师。成串的专业术语、参数配置可以随时脱口而出。聊起一台车的硬核技术，是他们最健谈的时刻，话题可以随时钻进车里的每一个部件。有人说工程师们的思路就像八爪鱼的触角，伸向各个水温层，灵敏地感知出最细微的温差。
到了比亚迪深圳总部，这种感知会更强烈。在技术陈列室里，展示着很多科技成果——刀片电池、e平台3.0、CTB电池一体化……内部人士也开玩笑：这里已经是「汽车技术迷和工程师们的打卡地」。在这里，参观者会在一整面的专利墙下驻足。
造车20多年，积累了11个技术研究院、约12万名工程师。比亚迪给外界留下的，一直是一个「理工男」的形象。有网友调侃，别家开（新车）发布会讲段子，比亚迪开发布会像是在解方程式。
3月21日，比亚迪集团旗下的腾势品牌，发布了一款新车——腾势N9，售价38.98万—44.98万元。自此，新能源汽车江湖里的「9系列」又添新成员，此前，理想L9、问界M9，是中国旗舰SUV的代表车型；N9在腾势的产品矩阵里也是旗舰。在海军舰队里，旗舰是指挥官所在的船舰，对于一个汽车品牌而言，旗舰车型代表配置最丰富、级别最高的一款车。
在这个时间点推出腾势N9，这个「方程式」有点难，外界难免有疑问——新能源SUV市场的厮杀已经刺刀见红，即使是门槛更高的30万元以上价格带，竞争也已灼热，光是问界、理想，一年合计就能拿下60万辆的销量，这个数字是什么概念？
「去年30万—60万元的中国SUV市场，一共卖出161万辆，其中有一半销量是燃油车。」 业内人士介绍。
今年一季度30万—40万元的车型，销量同比下降16%。对于新能源汽车而言，客户已经不够用了。几乎所有车企都在盘算，有多少用户愿意付出30万以上去买一台车。
留给腾势N9的空间，到底还剩多少？
在这样密不透风的战场中，赵长江也看见了很多缝隙。他提到，30万—60万的燃油SUV有一个共同特点，配备2.0T、3.0T发动机，提供较强动力。但现有的新能源SUV，普遍采用1.5T发动机，搭配双电机，有燃油车主向赵长江吐槽，「（车）开起来有点肉，跑着没劲儿」。
对于这样的客户而言，「跑着没劲儿」是对他们用户体验的巨大打击。这意味着，新能源豪华SUV市场并没有被充分挖掘，它还有「一股劲儿」可以释放，这给了腾势N9机会。
需要感知的还有潮水的方向，汽车是典型的周期性行业，更换时间通常为6-8年，上一个市场销量高点为2016年、2017年，按此推断，「这两年是大批合资车主的换车期」。
自上而下地审时度势。
留给我们的空间还有多少？这在车企内部的产品规划会上，始终是核心问题。一位比亚迪产品负责人告诉过《人物》，打造一款车需投入数亿元，试错成本高，因此比亚迪总裁王传福会亲自把关每款车的定位、目标用户，想要说服他不是一件容易的事。
市场给了腾势和比亚迪答案。腾势N9获得了消费者认可，上市后连续几周交付破千。
对于腾势的未来，赵长江丝毫不掩饰他的野心，「要做全品类的豪车」，他判断，未来中国市场，只会有四五家豪华品牌，「其中一定有腾势」。
但一个客观现实是，自从这个品牌诞生起，并没有获得它所期待的知名度。
乘势
「在汽车行业松一口气也只是一晚」
腾势出身于一家合资公司。「父母」可谓大名鼎鼎。
它诞生于2010年，彼时，比亚迪首款纯电动车E6刚刚量产，在比亚迪规划的未来出行交通蓝图中，驱动汽车行驶的「心脏」将逐步从发动机变为电机。发明汽车的奔驰集团高管们也前往比亚迪工厂参观，试图探究它的颠覆性。
几个月后，王传福来到德国斯图加特，意气风发地走入戴姆勒大楼，与奔驰签下合作备忘录，约定双方各持股50%，成立一家新能源汽车合资公司，腾势就此诞生。
按照规划，戴姆勒提供精湛的造车工艺和品质管控体系，比亚迪提供电池、电机和电控技术，能打造出完美的电动车产品。腾势也承载了这个美好的想象。
10年间，它陆续推出过腾势300、腾势400、腾势500、腾势X四款纯电车型，但销量迟迟不见涨。奔驰、比亚迪为了腾势，有过多次合作调整，一度由北京梅赛德斯-奔驰销售服务公司接手销售、市场、品牌在内的所有运营环节，但月销量仍在2000台上下徘徊。
早期，腾势是放在奔驰店里，「跟奔驰的燃油车混在一起卖」。但在当时，新能源电车在民众生活里还只是涟漪，并没有形成浪潮席卷之势。说服油车车主买电车，还是一件很难的事。
有些生不逢时的腾势，8年间累计亏损了近50亿元。但腾势与比亚迪有着很深的连接，比亚迪过上好日子后，立马全力托举「自己的孩子」，逐步收购了腾势汽车的股份，目前腾势已经是比亚迪的全资子公司。
2022年，王传福在集团内部发布了重要战略决策——品牌向上。比亚迪上下对腾势寄予厚望， 「腾势要成为承上启下的重要一环」。向下，它整合比亚迪大众品牌王朝网、海洋网，越野品牌方程豹的资源与支持；向上，它则为最高端的品牌仰望提供坚实基础。
然而，众多造车新势力的崛起，瓜分着公众的关注度。当时年满12岁的腾势，没能像「父亲」比亚迪一样积累出如雷贯耳的声名。赵长江估计，「在中国，知道腾势品牌的人数不到1000万」。
但这也造就了一个客观条件：没有太多的竞争对手注意它。品牌焕新后的第一款车，腾势D9开始行走江湖。
初出江湖，它也没能引起友商们的重视。有汽车公司的高层判断，这种车型接近商用，不会和家庭定位的SUV有太多冲突。现实却是，这款新能源MPV（多用途汽车）与SUV形成了跨品类竞争，销量几乎没有经历爬升期，一开始就势如破竹，月销量破万。
D9之后，长城魏牌的高山、沃尔沃EM90、理想MEGA、极氪009，都争先恐后地将MPV推到中国家庭面前。
可以说，这一仗打得很出彩，但赵长江仍然不敢过早地断言「腾势复兴了」， 「在汽车行业松一口气也只是一晚，第二天，江湖上不知道会发生什么变化」。
蓄势
「爆胎了我都不知道」
给赵长江放豪言壮胆的，是团队背后的技术实力。
比如腾势N9的一项技能：雨雪天气，N9的「步伐」是走内八字的。「雨雪内八」是腾势独有模式。意味着开启后，车的两后轮就转向内扣，能让车后轮与路面构成夹角，增大地面摩擦，通过冰雪路面、遇到障碍物也能稳稳地刹停。增加了驾驶者的安全保障。
这项技术能力，汽车工程师们经历了5年的打磨、验证。
据说，技术灵感源于滑雪运动，运动员踩着双板滑行时，速度越来越快，但双板始终保持八字，腿部向内发力，运动员都是稳定的。于是，比亚迪的工程师们尝试着，让N9也能在特殊环境下保持内八的「步伐」。
想造车，先拆车。创业初期，为了让工程师们放手拆车，王传福曾拿着车钥匙围着自己的奔驰S300车身狠狠划了一圈，「这样你们就可以动手了」。随后，这辆售价百万的黑色奔驰轿车被拆解到最后一个零部件。
对技术自研，从零部件开始构建技术链，在比亚迪内部，这种全栈自研有个别名：搞技术鱼池——里面储备各种各样的技术，「用户或市场需要时，就捞一条出来」。
一个场景是：5米长、近2米宽的腾势Z9GT，尝试转弯进一个胡同，胡同道路两旁停满了车，留给它的空间，仅能容纳一辆车通行。转弯开始，Z9GT车身开始转动，轮胎向内轻轻一收，灵活地开进了胡同，一切在短短2秒完成。
如果城市交通添堵，那技术能让行驶更自如。这套技术依托了比亚迪的易三方平台，核心是配备独立驱动的三电机，前轮共用一个，左右后轮各一个，轮胎被工程们赋予了意识，四个轮子不用总朝着一个方向走，根据场景自主调节转向。
今年年初，腾势的车主群里，有位车主说：「易三方就是怪厉害，在高速上行驶时，车辆爆胎了我都没感受到，收到语音提醒后，下车查看时才后知后觉地惊心动魄。」
后来这位车主还专门感谢了腾势团队。
在过去，汽车一旦在高速上爆胎，车辆会直接横摆，失控地撞向隔离带或其他车辆，极其危险。但易三方技术通过横向、纵向以及垂直三个方向的精密控制，能尽量保持车身不侧倾、不偏移、不翻车，在车辆爆胎时能提供最大程度的安全保障。
易三方技术成为腾势一大技术优势，最初在腾势Z9GT亮相，后来又顺势应用于腾势N9，一辆5米长、2米宽、3米轴距的大型SUV，能在山路段流畅完成18个Z字形爬坡，通过各种极限弯道测试。腾势内部自信，「这是在别家买不到的技术」。
但技术人员也会讨论：奔驰的创始人发明了内燃机汽车，不断改良油耗；宝马致力于寻找更轻量化的底盘材料，提升操控感；保时捷擅长变速箱，追求速度。这些豪华汽车一百多年间不断有技术突破，奠定了品牌底蕴。腾势焕新之后，定位为豪华汽车。但是，何谓豪华？
大家也得出共识，豪华，并不是技术的堆砌，也不是内饰的丰富、精美，而是技术的实用性、不可替代性。说白了，能真正地解决出行中的问题。
大势
「穿越汽车周期，需要战略定力」
做技术的人也有很多趣事儿。
腾势工程师里，就有这么一位「睡神」，能通过睡觉睡出技术参数来。
在腾势N9研发期间，有一位工程师养成了一个奇怪的爱好——在车里睡觉。他先后睡了几种类似车型的品牌。睡姿各有不同：仰卧的、侧倒的、垂头窝着的……用以感受各个关节，颈椎、腰椎、手肘。
后来，这位哥又带着这些身体感受和技术参数，在N9车上睡了半个月。许多细节得以在此过程中打磨。比如，之前N9的第二排座椅放平之后，躺下去头部呈下垂姿态，躺久了头部会感觉充血，于是，设计团队把第三排座椅设计为可抬升结构，躺在上面，可以找到最舒服的那个角度。测试之后，大家开玩笑，以往这种情况只在童话中出现过：豌豆公主睡了所有的床垫，识别出那颗豌豆。
车里的光，从哪儿照进来，照在身上是什么感觉，这也被研究过。比亚迪汽车工程研究院院长兼首席科学家廉玉波想把N9打造成那种「与自然对话的感觉」，比如，内饰像中国传统建筑一样对称，有空间感，保留了原木花纹，内部氛围灯看不到光源，「要像一种自然光」，透过车窗，照在人们的身上。
还有厘米级的改变。很多SUV离地间隙相对较高，需要增加上下车的电动脚踏，但常规脚踏的宽度只有5-8厘米，「踩上去人容易重心不稳」，尤其「小朋友、老人没那么强的平衡能力」，而N9的脚踏做到了10厘米以上，多出了几厘米的安心。
最大的工程师自然是王传福，每台车上市前，他都会多次试驾。他是一眼能看到问题的人，他知道选择大车的人非常在乎空间，有的设计要做加法，有的要做减法。比如座椅上没有放水杯的杯架，虽然美观，但不方便，最后团队设计了隐藏式的杯架。还有车内的小桌板，最初过于宽厚，侵占车内「寸土寸金」的空间，他觉得「薄一点更贴合」，最终拍板用了更轻薄、更具支撑力的材料。
一切细节都要资金来支撑，大环境降本的时候，给车企造车的性价比带来了挑战。赵长江对腾势打造产品的排序是，「用户需求，产品的功能、品质，最后才是成本考量」。与此同时，造车涉及的所有零部件，几乎都能自研自产，也给打磨产品细节提供了底气。特制的零部件，和兄弟企业沟通起来，更便捷、高效。
N9推出的速度晚于理想L9、问界M9，但这两款车都证明了在豪华SUV市场推新能源产品是可行的。虽然没了先发优势，「但N9的压力反而没那么大了。」它更像斜刺里冲出的一匹黑马，更像是「挑战者」，因为 「市场上根本没有定位重合的车」。
看到竞争对手的成功，内部不是不着急，但在普遍的行业焦虑中，更要做理性的决策。赵长江甚至站在焦虑和冷静的中间，左右去看，「焦虑是对未知的恐惧，当大概清楚明天发生什么，也就没有那么焦虑了」。
抛开一切顾虑，比亚迪穿越过造车的一个个周期，他相信「在汽车赛道奔跑，需要有战略定力」。
识势
「还没到山腰」
赵长江今年39岁，大学毕业就加入了比亚迪，在这工作了16年，如果按照今天比亚迪对应届生的称呼，他属于是最早一批「爱迪生」。经过一路历练与成长，如今，他已是比亚迪集团最年轻的高管之一。
从卖车到造车，但不能闭门造车。赵长江拿出手机，屏幕里光车主群就有几十个，占了好几页，一次都滑不到底。从2022年开始，他平均每天大约要花一个半小时看群里的反馈、与用户沟通。一名腾势的销售人员在群里围观过赵长江被一串串的提问包围，「后排座椅的舒适度如何？」「运动套件该怎么选装？」……「万能小客服」会尽可能地挨个回复。
很多车主会直接在群里@他，不客气地提各种意见。不仅是对他，群里也偶尔会因为观点不同而唇枪舌剑。有一次，群里有人拿腾势与另外一个品牌作对比，有人观点不合引发争执，看到局面出现混乱，赵长江向群里发了红包，才缓和了氛围。有车主评论：赵长江这人能处，有事儿是真发红包啊。
「跟他们互动，就是跟需求互动。」赵长江说，用户对产品是有很多想法的，如果遇到重要的反馈，我会第一时间当「搬运工」，把信息传递给技术团队，他们用最快的速度去优化。这样真实且直接的需求，以前是花钱都买不来的。「从长远看，这些用户的真实感受，也会成为品牌积淀的势能。」
直面用户，除了直面需求，还要直面骂声。赵长江第一次感受到网上的负面情绪，是腾势D9，爆单了，但疫情影响了供应链体系，导致交付延迟了一个半月时间。以至于有人在网上调侃他「赵中旬」、「赵下旬」。
在汽车高管集体为品牌代言的时代，赵长江也体会到「流量」的正反两面。
前段时间，一位车主在他的微博评论区吐槽：腾势拥有那么多核技术，为什么不大肆宣传。赵长江回复这位车主：低调。令赵长江始料未及的是，「低调」这俩字在网上迅速蔓延、发酵，网友们自发给腾势官方海报P图，在视觉C位P上「低调」二字。见网友如此热情，腾势官博也开启「自嘲」模式，接力玩梗。
在网络上，赵长江也遇到过不友好的言论。他坦承，网友有不一样的情绪，这很正常，他控制不了网友的情绪，但好在自己是个乐观的人，遇到人身攻击，选择性忽略就好了。
负责腾势，让赵长江开始思考更多关于高端用户的事，腾势需要提供什么样的产品和服务，才能更适配豪华品牌的用户？时间越累积，他越明白，豪华品牌的塑造之路是漫长而孤独的。
一件事始终被他铭记，腾势焕新初期，赵长江需要经常走访市场，有一次工作忙到深夜。第二天他依然坚持去跑了腾势赞助的马拉松，21公里用时两个半小时。跑步时，他的比赛服上印着腾势品牌的Logo，「我想宣传一下」。虽然他知道，不一定有人会在意，看到了也未必留心。
在跑步的过程中，他会想，腾势的崛起之路，肯定不如马拉松赛道这样平缓，它更像是登山。
「如果是爬山，你们现在爬到什么位置了？」
面对提问，赵长江说，「如果这座山高10000米，我们现在还在2000米，还没到山腰。」
对于一众「攀登者」来说，路都还长。
图源视觉中国
