当前我国4.8万多公里的高铁线路上运行着3300多列和谐号与复兴号动车组，这些车辆在旅客运输中发挥着无可替代的作用。在早期，我国使用的动车组基本上都来自进口，比如最早从日本引进时速240多公里的动车售价3亿多人民币。德国的西门子更是一度开出每列动车列车3.5亿人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价。
2005年后，我国逐步完全掌握了高铁车组的建造技术，并在2017年推出了具有完全自主知识产权、时速350公里的复兴号动车组。依托国内完善的产业链与成本优势，直接把一列普通8编组型的复兴号动车价格打到了1.8亿元人民币。那么，这样一列动车组要运行多久才能收回采购成本呢？
京沪线上回本周期最快
全长1300多公里的京沪高铁是我国最为繁忙的一条高铁线路，也是盈利水平最高的一条，2024年这条线路营业收入为421.57亿元，净利润为127.7亿元。作为连接北京与上海两大经济核心区的黄金路线，沿线覆盖10多个万亿元级经济强市、6个千万人口大市。其独特的“自营+收租”模式构成盈利核心：一是直接面向乘客的运输收入，二是向跨线列车收取的路网服务费。
京沪高铁本线与跨线常年运送旅客超2亿人次，以不足全国1%的铁路里程贡献了6%的客运量。若按2024年的数据估算，每列动车组日均运营收入可达数十万元，但实际回本周期需计入更多的变量。
按一列8编组型的复兴号动车组购置成本为1.8亿元，其回本周期取决于年净收益。以京沪高铁为例，2024年净利润127.7亿元。运输繁忙期，京沪高铁每天的动车组数量近700列，日均旅客发送量高达92万人次，运力处于饱和状态。
在当前的车次密度下，已无法安排更多新的车次。我们取一个中间值，按照平均每天450列车动车组估算，单列车年均净收益约2800万元，理论上回本时间在7年左右。
但这一模型过于理想化，需引入更多现实约束，动车组全生命周期需承担电力、维护、大修等费用。例如，电力成本占票价比例虽因核电引入有所下降，但时速350公里动车组每小时耗电量达4800度以上。按工业用电1元/度电计算，每列车在京沪高铁往返的全程能耗大概是5万-6万度电左右，每年的电费开支就是一笔不小的支出。
早期的和谐号动车组的设计寿命为20年，复兴号的设计寿命则达到了30年，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。按直线折旧法，年均折旧成本约700万元。但是全国盈利水平能超过京沪线的寥寥无几，特别是在中西部地区，上座率显然比不过东部沿海区域。所以，其回本的周期还要更长一些。
事实上，高铁列车的回本不仅是经济账，更是社会效益与战略价值的综合考量。它容量大、编组长，一次性最大可运输超1300名旅客，这种高效的运营模式使得单位乘客的能耗降低。统计数据显示， 中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的五分之一和大客车的二分之一左右，显然更具性价比。
